Eesti Päevaleht

Isamaa alustas iseenesest ju edukalt. Ka Laaril polnud algul peaministrina viga. Peagi hakkasid aga ämbrid koledasti kolisema ja Isamaaliit oleks äärepealt Eesti poliitiliselt kaardilt üldse kadunud. Vaid ime päästis. Omandireformist on artiklis juttu, kuid see polnud kaugeltki suurim Isamaaliidu ämber. Eesti Raudtee erastamine ning katse erastada Eesti Energia viisid erakonna maine nii alla, et järgmistel valimistel jäädi peaaegu allapoole künnist. Valija andis oma karmi hinnagu laarlaste poliitmängudele. Lisame siia Edelaraudtee erastamise oma kambajõmmidele koos ligi kümneaastase priske riigidotatsioonilepinguga ning muud monopolide erastamised, nagu Eesti Telekom ning Tallinna Vesi. Tagajärgi helbib Eesti ühiskond siiani, makstes teenuste eest eramonopolide suva järgi. Kusjuures nüüd tahavad endised Isamaaliitlased neid monopole miskipärast ohjeldama hakata, mille nad ise kunagi tekitasid. Loomulikult valija selliseid tuulepäid ei usalda. Kusjuures hämmastav, kuid enamuste nende apsakate juures on tegev olnud ka Reformierkond, kes aga pole sarnast plekki külge saanud. ResPublica juhtiv tiib on tänaseks isamaaliitlased praktiliselt tahaplaanile tõrjunud. Valimislubadused olid viimatistel valimistel populismist pakatavad ja ei eristunud millegagi kahe teise populismierakonna omadest. Juttu palju, villa vähe.

Ma arvan, et vastused küsimusele on siiski olemas. 41. aastal oli rahvas lihtsalt shokis ning välditi edaspidiseid vastuaktsioone. Ka polnud tol ajal metsavendlus veel välja kujunenud. 49. aastaks olid aga paljud metsavendade rühmitused juba tabatud ja need, kes veel suutsid metsas redutada, killustunud. Sidepidamine nende pisikeste rühmituste vahel oli ülikeeruline ning teatavasti asusid küüditamiste kogumispunktid tihedama asustusega aladel, kuhu metsavendadel oli keeruline pääseda. NKVD pidi olema vastuakstioonideks valmis ja ilmselt oleks enamus metsavendade vastuhakkudest juba eos elimineeritud. Kusagil metsa vahel rünnata on väikeste jõududega oluliselt lihtsam kui minna mõnda asulat ära võtma. Selleks peab olema organiseeritus, sidevahendid, korralik relvastus ning piisavalt mehi.

"Sinimägedes lasti eesti paremad pojad võõra, sama vaenuliku lipu all, maha tappa. Nüüd peetakse Sinimägedes allesjäänuid veel kangelasteks. Kangelased võitlevad vaid oma riigi lipu all."

Oh seda püha lihtsameelsust! Küll on tore üle poole sajandi hiljem targutada. Kui palju oli kogu selles mängus väikesel Eesti rahval valikuid, teavad vaid need, kes ise kogu selle madina läbi pidid tegema. Soovitan lugeda Valter Ojakääru raamatut "Omad viisid võõras väes", milles autor pajatab iseenda läbielatust II Maailmasõja perioodil. Peaaegu nagu ajalooõpik.

Väga hea, et Hannes seda teemat puudutab. Metsloom on samasugune elusolend, nagu me isegi ja temasse ei tohi suhtuda üleolevalt. Jahimehed teavad seda tõtt paremini kui ei keegi teine. Tegelikult on meie maanteedel üpris hea märgistus ning kui vähegi tahet üles näidata on võimalik metsloomadele otsasõitude arvu oluliselt vähendada. Minu jaoks on kuldreegel, et hilisõhtust kuni hommikuni tuleb hoiatusmärke võtta väga tõsiselt. Eriti aga varastel hommikutundidel. Mu vennal oli talvel kokkupõrge põdraga, mis oleks võinud lisaks loomale lõppeda väga halvasti ka talle endale. Vähe on sellest, et hoida silmad lahti, tuleb ka kiirust oluliselt piirata. Ei ole meil nii kiiret kuhugile. Kas sõita kogu aeg 90-100-ga või vahel ka 70-80-ga, kohalejõudmise aeg ei erine nii drastiliselt, et selle pärast ennast, teisi kaassõitjaid ning metsloomade elusid ohtu seada. Reaktsioonivõimalused erinevad aga oluliselt. Kahjuks enamik juhte suhtub teemasse väga üleolevalt ning leigelt ... vähemalt seni, kuni mõni õnnetu juhtum iseennast või oma sugukonda ei puuduta.

Jah, täiesti õige, hr. Kivilo. Minu väide põhines tundepuhangul, mis tekkis kunagi Tartu Kaubamaja esmakordsel nägemisel. Kahjuks pole selle puhangu tekitatud emotsioon siiani muutunud. Minu ja kaugeltki mitte ainult minu hinnangul on tegemist Tartu linnapilti risustava ehitisega, mille puhul tekib õigustatud küsimus - kas tõesti enam odavamalt ei saanud. Täpipealt sama küsimus tekkis ka Tallinnas paikneva Viru Keskuse puhul. Ja tekib tänagi. Arhitektuur on kunstiliik nagu iga teinegi ja arhitektid kunstnikud, kelle visioon ja idee-fix jääb paratamatult paljudeks aastateks inimestele hinnata-vaadata. Ei heliloojad, teatriinimesed, filmirezissöörid ega kujutava kunsti loojad saa oma teoste nähtaval-kuuldeloleku poolest ligilähedalegi arhitektidele, kelle teosed on pidevalt kodanike pilgu all. Mind ei huvita absoluutselt, mil moel antud konkurss võideti või kui palju antud objekti pealt kokku hoiti või isegi peale maksti. Tahaksin näha tulemust, mis liigutab. Jah, olen arhitektuuri hindajana võhik, niiöelda tavakodanik, aga kogemustega võhik ja oskan ilusat ning huvitavat ehitist eristada koledast kastist. Toon ka oma arust hea näite kaasaegsest linnaarhitektuurist - endine Tallinna Panga ehk tänane SEB panga hoone Tallinnas Kaarli puiesteel. Tõeliselt hästi omasse keskkonda sobiv. Tartu Kaubamaja ning Viru Keskus ona aga tõeliselt iseloomutud värdnähud meie linnaarhitekstuuris ja annaks jumal, et see linnarisustamise ajajärk juba kord lõpeks.

Kuidas siis nii, et Eesti arhitektid ei võida. Tallinna Viru keskus ja Tartu Kaubamaja on ju tõeline loominguline võit arhitektidele, tohutu kokkuhoid tellijale ning lausa vapustav silmailu linlastele ja linna külalistele ... 3 in 1!

Lp. Aime Kuum. Burkhardt'i juhtumi meenutamine on siin võrdlusena vägagi teretulnud. Olles pikka aega eraviisiliselt uurinud Edelaraudtee AS erastamise hämarat lugu (mille riigi uurimisorganid samuti maha magasid), julgen arvata, et aiman ka Eesti Raudtee tagasiostmise telgitaguseid. Rahvale püüti igati jätta muljet, nagu oleks riik see osapool, kes on tagasiostust huvitatud. Tegelikkuses oli asi vastupidi - just Burkhardtil oli kibekiire raudteest vabanemisega. Miks, selgitan kommentaari lõpuosas. Olukorda jooksid ära kasutama teatud poliitilised jõud, lootes tehingule soodsa lahenduse andmise korral ... järeldused teeb igaüks ise. Kuna sel ajal olid võimul kaks meie teada tuntud populismierakonda, siis läks nende vahel jagelemiseks ning Eestile iseloomulikult hakati eduka koostöö asemel üksteisel vaipa alt tõmbama. Lõpuks viskas ka Burkhardtil üle ning ta korraldaski olukorra kiiremaks lahendamiseks väikese intervjuu Pealtnägijas. Milleks muuks seda siis vaja oli kui endale niiväga vajaliku tehingu kiirendamiseks? Intervjuu tagajärjed ju puudusid. Kapo justkui magas. Uurimist ei saanudki olla, kuna liiga palju suuri ninasid oleks hammasrataste vahele jäänud. Lihtsam ning ka vajalikum oli asi kiiresti lõpule viia ja edaspidiseid skandaale vältida. Hiljem olid kõik kommentaariumid Edgari tümitamist täis, justkui majandusminister saaks riigi miljarditega teha tehinguid peaministri heakskiiduta. Peaministriks oli aga kes? Igal juhul mitte mõni keskerakondlane.
Miks siis Burkhardtil nii kiire hakkas? Igaüks, kes vähegi Vene transiidist midagi teab, peaks olema kursis ka võtetega, kuidas Venemaa poliitika abil oma alamate ärisid suunab ning korrigeerib. Esiteks pole võimalik, et Venemaalt pärit transiitkaubad liiguvad väljaspool nende ärilist kontrollruumi. Kaupade vedu antakse põhiliselt vaid oma kontrolli all olevatele transiidifirmadele. Mäletame hästi, et aastal 2004 avanes Eesti raudteevedude turg ning kohe olid platsis Ossinovskid ja muud sõbrad, millele järgnes skandaal skandaali järel kuni kohtusseminekuni välja. Vedude segmenti jagati ühtäkki selgelt Eesti Raudtee kui infrastruktuuri omaniku kahjuks. Loomulikult jõudis ka jänkionule kohale, mismoodi Vene äri tegelikult käib ja ta otsustas ennast sellest kõigest taandada. Eesti Raudtee oli küll infra omanik, kuid pidi samal ajal alluma Raudteeinspektsiooni ettekirjutustele ning diktaadile vedude ulatuse määramise osas. USA-s on asi lihtne - oled vedude teostaja kas omal raudteeinfral või rendid segmenti kelleltki teiselt. Mingi kolmas osapool ei tule dikteerima, kuidas veomahtu jagada. Niisiis, Burkhardt'il võeti tasapisi kaartid käest, ärikeskkond muutus aina segasemaks ning mis järgnes on teada.
Kuid olulisim - kõikide analoogsete juhtumite puhul on mõttetu süüdistada ärimehi mingites kahtlastes tehingutes. Ärimees ajab oma äri nii, nagu võimaldatakse. Süüdi on tegelikult riigiesindajad, kes käivad riigi omandiga ringi nagu enda omaga. Just riigiametnike korruptsiooni tõttu saavad paljud tehingud võimalikuks. Sealjuures jääb Kapo kui uurimisorgan tihtilugu võimuparteiga seotud juhtumite puhul lihtsalt tuimaks pealtvaatajaks, sest ka nende endi töökohad ning positsioon sõltuvad võimuorganite suvast. Kui isegi opositsionääride tehingute paljastamise juhtumid ei jõua kohtulahenditeni, mis siis veel muust rääkida. Kokkuvõtvalt - 50 viljakat nõuka-aastat mõjutab meie tänast poliitikat rohkem kui arvata oskame.

Olgem ausad, mis oli eluasemelaenude intressisoodustuse mõte? Ilmselgelt inimeste kodulaenuvõtmisele meelitamine. Nüüd siis, kui paljud ongi seda võimalust kasutanud ja oma elamistingimusi parandanud, asub seesama valitsus oma sõnu sööma ja survestab laenu võtnuid. Kui maamaksu kaotamise eesmärk on eluasemega seotud koormiste vähendamine, siis kuidas intressisoodustus seda ei ole?

Lp. minister - miks peab riik sellise jamaga tegelema kui omavalitsused saavad ka täna ise reguleerida maamaksumäära? Miks me tahame nii väga kõike riiklikult reguleerida, kui paljusid probleeme oleks võimalik lahendada omavalitsuse tasandil? Ka mulle ei meeldi Tallinna linnavalitsuse ülbitsemine, aga olgem ausad - hetkel tundub teie punnitamine küll rohkem poliitilise palaganina.

Tallinna kallal võib ju viriseda, aga piisas vaid korra Tartus rongilt maha tulla ja minu arvamus Tartu linnavõimust ning seda võimu kandvast erakonnast muutus nullilähedaseks. Poliitikast väljaspool seisva inimesena ütlen vaid üht - tänase kohalike omavalitsuste finatseerimistaseme juures pole Eestisse jäänud ühtegi KOV-i, mis normaalselt hakkama saaks. Maksutulude jaotus keskvõimu kasuks on võtmas absurdseid mõõtmeid. Ometi on just kohalik võim see, kes omab täpseimat infot piirkondlike valupunktide ning finantseerimisvajaduste üle.

Siinkohal meenutagem:
http://www.postimees.ee/?id=24000

Ja meenutame veel Tallinna linnapeakandidaatide ristküsitlust oktoobris 1999, kus kõigile kandidaatidele esitati samad küsimused. Enno Tammeri raamat "Mälu võim värskendab meie mälu üks-ühele äratoodud väljavõttega kandidaatide vastusest.
Küsimus: "Milliseid linna ettevõtteid Tallinn vajab? Millised tuleks kiirelt erastada?"
Jüri Mõis: "Olemuselt monopoolseid teenuseid pakkuvad linnaettevõtted tuleks jätta linna mõjusfääri. Esmajoones Tallinna Vesi. Kuidas me hakkaksime alternatiivtorustikku rajama? Küll on aga võimalik rajada näiteks teist prügilat, kui olemasolev ei paku tasemel teenust. Sellised ettevõted tuleks kõik erastada."

Tuletame meelde - Jüri Mõis oli Isamaaliidu linnapeakandidaat. Igaüks teeb siit omad järeldused ise.

Rööbasbussid ... nimi on pisut raudteeveeremi jaoks halvamaiguline. Raudtee-inimesed ise eelistaksid sõna "mootorvagun". Bussid jäägu maanteedele. Aga muidu jutt õige. Saksamaal on paindlik väikeveerem väga populaarne, kuna võimaldab tihendada sõiduplaani. Tänu sellele sõidavad rongid praktiliselt kõikjal tunniajase intervalliga (taktfahrplan). Näiteks selline putukas samalt firmalt, kes tarnib ka uued Eesti rongid:

http://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Regio-Shuttle_RS1

Uute, 2014. aastal Eestisse saabuvate rongide hulgas on ka 6 kahevagunilist, nii et püsib lootus, et ehk leitakse võimalusi ka Lõuna-Eesti kolmnurga reisirongindusele taas elu sisse puhuda. Peamine probleem on seal olnud ebamäärased sihtkohad. Kui Võru inimene sooviks sõita Tartusse, siis peaks ta seda tegema suure ringiga, kuna otsetee puudub. 1931. aastal avatud Tartu-Petseri lõik arvestas asjaoluga, et Petseri kuulub Eesti riigi koosseisu. Täna enam nii ei ole ja kolmnurga Koidula piiripunkti poolses otsas pole võimalik ronge Valga peale keerata. Tegelikult oleks Eesti riik võinud teha tookord raudtee ehitusel mõningaid mööndusi ja viia trassi läbi Võru. Ikkagi maakonna pealinn ja võinuks olla ühendatud raudteed pidi otse Tartuga. Kuid Petseri osutus tookord olulisemaks.

Ma ei tea, miks ma imestan, aga seda va RailBaltica teemat taotakse nüüd justkui sepikojas igapäevast kuuma rauda. Sealjuures on arvamusi seinast seina ja kohati tundub ka raudtee tipptegijate endi jutt arusamaamatu vusserdamisena (näiteks Eesti Raudtee juht Kaido Simmermann, kes ei näe Euroopa suunal vedude võimalust). Tuleme maa peale tagasi. Estiteks RailBaltica näol ei ole tegemist vaid kohaliku regionaalprojektiga. Raudtee olemasolu loob lisaks siinsete inimeste reisivõimaluste parandamisele võimaluse ka eurooplastele siiapoole liikuda. Sama asi kaubavedudega. Tänasel päeval liigub sadu rekasid ööpäevas (Halsingi)-Tallinn-Varssavi suunal. USA-s on asi lahendatud spetsiaalsete rekaveovagunitega. Selleks, et toimetada paarsada rekakäru tuhande kilomeetri kaugusele, pole vaja kahtesadat juhti. Tööjõukulud on läänemaades väga kõrged, kohati kuni 80%. See tähendab, et raudteeveod tulevad teatud distantsist alates igal juhul odavamad, laadimisprobleeme tänapäeval enam pole, kõik on hästi mehhaniseeritud. Saksamaal on üks Sylt nimeline saar, kuhu pääseb vaid rongi või lennukiga (sihtpunktiks saare pealinn Westerland). Ka autod veetakse üle Hindenburg-tammi vagunitel. Kui puuduks kaasaegne laadimistehnika, ei tuleks taoline transpordimoodus enam kõne allagi.
Teine oluline postulaat: RailBaltica on vähemalt esialgu rohkem poliitiline kui majanduslikku effkti andev projekt. Nii kauba- kui reisivedude mahtu on võimalik väga umbkaudselt prognoosida, aga sellegipoolest ei tähenda see veel, et veod ka reaalselt toimima hakkaksid. On veel rida aspekte, nagu tariifimajandus ning harjumuste mõju, mida ei saa alahinnata. Valede tariifide korral ei veaks kaupu raudteel mitte keegi. Küll on aga oluline, et see raudtee eksisteeriks, et üldse tekiks mingisugune võimalus hakata vedude võimalikkusest rääkima. Prognoosid kohvipaksu pealt vedusid ei teosta.
Kolmas ja ülioluline postulaat: trassi geograafiline asukoht. Kui vaatame täna toimuvat valitsuse sahmimist Tallinn-Riia rongiühenduse loomiseks, siis saab kohe selgeks, et Tartu kaudu ring võtab rongiühenduselt kõik perspektiivid võistelda teiste transpordiliikidega. Isegi siis, kui ka lätlased suudaksid oma osa Valgast Riiani kapremontida kiirusele 120 km/h tuleks isegi kiirrongi sõiduajaks 6 ja rohkem tundi. See ei ole konkurentsivõimeline sõiduaeg. Kaubaliiklusele Tartu kaudu saab aga takistuseks eksisteeriv Vene transiit, mille tulevikustsenaariume keegi ette ei oska prognoosida. Kui veomahud hakkaksid äkitselt kasvama (praegu nad vaikselt taastuvad), siis tekib Tartu ja Tapa vahele pudelikael.
Neljas aspekt - rööpmelaius. Olgem ausad - Euroopas on suurem osa raudteid normaallaiuses, s.t. 1435 mm. Oleks rumal eeldada, et meie ei peaks selles mõõdus olema. Läänesuunalisel liiklusel saab olema nii või teisiti väga vähe kokkupuudet Vene transiidivedudega (sest selleks on lihtsalt juba teised kanalid olemas). Seega, kui juba uus raudtee, siis ikka EU mõõdus. Isegi Hispaania on osad trassid normaalmõõtu ümber ehitanud (Hispaanias on muidu rööpmelaiuseks 1668 mm.)
Viiendaks - kiirused. Rääkida Riia-Tallinn lõigus kiirustest 230 ja enam km/h on vastutustundetu. Realistlikum oleks prognoosida tippkiiruseks 160 km/h, mis ka Euroopas on analoogsete asustustihedusega piirkondades rahvusvahelistele rongidele kehtivaks. Sellest suurema kiiruse saavutamine eeldab väga suuri lisakulusid nii ehitusele kui hilisemale hooldusele. Pealegi saab kiirusel 160 km/h (tegelik sõidukiirus jääb sealt pisut allapoole) tee ehitada esialgu üherealise, möödasõidulõikudega. Tuleb arvestada, et kuigi projekti eesmärk on eelkõige rahvusvaheline liiklus, saavad trassi edaspidi kasutada ka kohaliku tähtsusega rongid.
Täna on igal juhul Balti riigid tõsise valiku ees, kas lappida ajutise iseloomuga trasse või lõpetada asjatu raha kulutamine ning võtta kohe suund tulevikulahenduse teostamisele. Mõlemale tegevussuunale raha ei jätku.

Absoluutselt õige jutt. Mis puutub Eesti ühistransporti, siis peamiseks probleemiks on siin eri transpordiliikide halb sidusus. Asi paraneb, kuid väga vaevaliselt. Meil puudub õieti keskne instantski, kes peaks kogu ühistranspordi probleemidega tegelema. "Pargi ja sõida" süsteemi arendamine oleks hädavajalik, kuid tänasel päeval ei näi selles osas küll vähimatki liikuvat. Uute rongide saabumine peaks andma esimese tõsise tõuke parklate ehitamiseks raudteepeatustesse. Oluline probleem on ka linna- ja linnalähiasustuse planeerimine. Miskipärast jäetakse tihti kasutamata võimalused edendada kinnisvaraprojekte just seal, kus ühistranspordivõimalused juba aktsepteeritaval tasemel. Põllurajoonidesse tuleb ju kõik nullist ehitada.

Artikli autor ei väidagi, nagu oleks piletivaba ühistransport tasuta teenus.

Väide: " ... kui teenuse eest, mida saavad kasutada vähesed maksab nüüd enamus, kellest paljude jaoks tähendab see maksmist teenuse eest, mida sa kasutada ei saa."

Kui võtta arvesse näiteks Saaremaa praamiliiklusele ning Edelaraudtee AS poolt pakutavale reisirongiliiklusele kuluv dotatsioon, siis on riigil päris palju valdkondi, kus maksu maksnud kodanik oma raha eest teenust ei saa. Ka sotsiaalmaksu osana haigekassasse minevat summat ei kasuta samuti igaüks ära, mõni teine kulutab jälle mitmekordselt. Riigi poolt pakutavad sotsiaalteenused on ühtlustamise mõttes keeruline valdkond, eriti riigis, kus kohaklike omavalitsuste tulubaasi järjepidevalt kärbitakse ning sotsiaalsfääri finantseerimine läheb aina enam keskvõimu pädevusse. Keskvõim on aga kohalike probleemide lahendamiseks liiga jäik instants.

Hr. Trasberg, miks peaks kesklinna kaubamaja "käima küll"? Kas linnasüda on mingite algajate arhitektide õppelaboratoorium, et sinna võib projekteerida, mida sülg suhu toob? Ja kui räägite võsastunud ning väljaarendamata kesklinnast, siis just seal peaks täna ehitustegevus käima, aga mitte kusagil pargialal. Selles mõttes on artikli autoril ju õigus. Ka bussijaama koha pealt olen nõus - see pehmeltöeldes putka, mis sinna bussijaama asemele ehitati ei kannata mingit kriitikat. Üleüldse ei hakkaks ma aga kommenteerima niigi palju sappi esile kutsunud raudteejaama teemat. Kui ikka riigi suuruselt teise linna valitsejad ei suuda elulisi objekte korda teha, siis mida me veel räägime kesklinna arhitektuuriansambli kujundamisest?

Olen selgelt Vanalinna seltsi poolel. Vanalinn kui Euroopa kultuuripärand peaks olema vaba kõigest kultuurivaenulikust. Kõik linna ühiselureeglid käivad ka Vanalinna kohta. Klubilise iseloomuga asutustele peaks kehtima öörahu reegel samuti kui kõigile teistele. Kui mürafoon ületab korduvalt lubatud taset, tuleb asutuse uksed kinni panna ja kogu lugu. Teine võimalus on kasutada müratõkkeid, kuid seda peavad tegema müra tekitavad asutused, mitte ümberkaudsed elanikud. Eestis on kahjuks nii seadusandluse kui sellest kinnipidamisega väga kesised lood. Pidevalt üritatakse jätta muljet, nagu oleksid elanikud ise süüdi, kui valivad elukohaks sellise piirkonna. Taolist suhtumist ei tohi lubada. Klubidele olgu oma kvartal või piirkond linnas, kus elukeskkonda ei häirita. Pigem peab turism kohanduma kohaliku elu reeglitega kui vastupidi. Ei näe selles turismiärile veel mingit ohtu. Lihtsalt lõbustusasutuste pidajatele tuleb esitada karmimaid nõudeid.

" ... aga puudu jääb inimeste valmidusest nii kaalukaid otsuseid langetada,” märkis SEB juhatuse liige ja jaepanga juht Eerika Vaikmäe-Koit kinnisvaramaakleritele korraldatud infopäeval.

Vale jutt. Otsused on tehtud, aga need lihtsalt ei tee pankuritele meelehead. Buumijärgse krahhi selgeim positiivne tulemus on käes - inimesed on hakanud rohkem mõtlema ja kalkuleerima. Selline totaalne hullus, kus kortereid broneeriti paberil nagu põrsast kotis pidigi pauguga lõppema. Tänane ostja on kordades ettevaatlikum ning ei tõtta pimesi võlaorjusesse.

Ja siin me nüüd siis oleme. Üheksakümnendate keskel lasti rahulikult loojakarja minna otsesel Tallinn-Riia raudteetrassil, mis kunagi suurte ponnistustega Vene sõjaväe poolt ehitatuna 1981. aastaks valmis. Trass on küll mõnes kohas käänuline, kuid kapremondituna isegi 120 km/t kiirusele oleks täna bussidega võrreldes vägagi konkurentsivõimeline. Nüüd aga tuleb rongiga Riiga sõita ligi saja kilomeetrise ringiga, mis on absurd. Tänases seisus näen ainult ühte võimalust - öörong. Tallinnas hilisõhtul rongile, hommikul ärkad Riias. Iseasi, et öörongi pilet on kallim kui tavarongil. Samas tavarong, mis sõidab päevasel ajal Riiga 6 tundi, pole lihtsalt konkurentsivõimeline. Peaks sõitma ca 2 ja pool tundi, kuid selleks tuleb ehitada valmis tõeline RailBaltica otse üle Pärnu. Erinevalt neist, kes räägivad mingist 200 või enam km/h kiirusest, arvan ma, et märksa realistlikum kiirus oleks 160 km/t. Selle kiiruse juures ei pea veel ehitama teepiirdeid, 200 juures juba peab. Ka võib 160 km/h olla üherajaline. Igal juhul on tõde see, et Eesti peab varem või hiljem saama ka raudteed pidi ühedet Euroopa tõmbekeskustega. Tartu kaudu ühendus on vaid hädine ajutine lahendus, mis reisijateveo seisukohalt täiesti konkurenstivõimetu. Ei tasu unustada sedagi fakti, et läbi Tartu kulgeb täna osa Vene transiidist ning Euroopa suunaline liiklus vaid pingestaks selle trassi läbilaskevõimet. Igal juhul, ükskõik kustotsast probleemile lähendeda on ainsaks tulevikulahenduseks uue ja sirge raudteeliini rajamine Tallinnast üle Pärnu Riiga. Seetõttu on ajutistele lahendustele raha kulutamine suhteliselt perspektiivitu. Reisiliikluse jaoks jääb läbi Tartu variant liiga kohmakaks ning aeglaseks, kaubaliikluse jaoks on aga tõsiseks takistuseks Euroopast erinev rööpmelaius, mis eeldab kas ümberlaadimist või kalli reguleeritava rööpmelaiusega veeremi soetamist. Igal juhul pole odavaid lahendusi olemas.

Teretulnud projekt, mida kahjuks ei maksa esialgu veel väga tõena võtta. Tahaksin rõhutada, et nii ühistranspordi-, jalakäija ning jalgrattavaenulikku linna kui Tallinn annab Euroopast otsida. Aga olgu pealegi, kuna tegu pole linna rahadega, siis ehk suudetakse isegi protsess käima lükata. Ühe trammiliini renoveerimine ja uute trammide soetamine oleks muidugi väga positiivne algatus, kui sellele järgneks ka põhimõtteline linna ühistranspordisüsteemi kaasajastamine. Siiani pole küll suurt midagi suudetud ära teha. Lasnamäe trammist jahutakse juba seitsmekümnendatest aastatest alates, tulemus ikka ümmargune null. Arvestades, et aastast 2014 uueneb ka Eesti rongipark, tuleks üle vaadata Tallinna võimalused linnalähi-elektrirongiliikluse osas. Näiteks oleks juba täna suhteliselt lihtsate vahenditega võimalik elektrirong tuua suisa Mere pst. algusesse. Sellest ideest on korduvalt juttu olnud, kuid ei linna- ega riigi tasandi transpordiarendajad võta mingit vedu. Uute rongide kasutegur oleks sedavõrd suurem, mida paremini reisijad rongile pääseksid. Balti Jaama asukoht võis aastal 1870 olla ideaalne, kuid seda mitte täna. Ka tuleks kiirkorras hakata mõtlema Tallinna linna lähistele tekkinud uusasumite ühendamisele linnasüdamega elektriraudtee abil. Näiteks Tabasalu ja Maardu suund, miks mitte ka Pirita-Viimsi. Linn ehitatakse täis, aga transpordipoliitika sörgib aastakümneid sabas. Planeerimatus on krooniline.

Harjumaa Harjumaaks, nagu täiesti õieti mainib Maario Laas, peaprobleemiks pole sugugi mitte Harjumaa, vaid Tallinna kesklinn, kus jalgrattaga liiklemine äärmiselt keeruline ning ebamugav. Vilniuses tehti kümmekond aastat tagasi üks laiadest peatänavatest jalakäijate-ratturite tänavaks.
Täna toimub Järvevana tee kapitaalremont, kuid ükski Tallinna linnaplaneerija pole kunagi tulnud mõttele ühendada Järve metsa terviserajad kesklinnaga tunneli või silla abil. On ju Järve mets suhteliselt kesklinna lähedal ja Luite tn. lõpust saaks viia terviseraja kas Järvevana tee alt või ülevalt (sõltuvalt lahendusest) Järve metsa, et tervisesportlased ning ratturid ei peaks mööda tiheda liiklusega Pärnu mnt-d kakerdama. Kohati jääb küll mulje, et Tallinna linnaplaneerijad muule ei mõtle kui vaid autodele ja kõigele sellega seonduvale. Aga aeg oleks mõtlema hakata. Viimane aeg.
Tallinna koha pealt ilmselt mädaneb kala peast.

Kulud ja tehnoloogiad on vaid medali üks pool. Unustate ära, et auto võtab palju ruumi ja sealjuures väga palju linnaruumi. Erasõiduk on oma olemuselt kõige linnaruumivaenulikum transpordivahend ja võime vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui täna ühistransporti kasutav elanikkond samuti autodesse ümber asuks. Siis võiks auto mootor töötada ükskõik, mis kütuse baasil, kuid üldiseks liikumiskiiruseks kujneks 3-5 km/t, sest linnaruum pole kummist. Seega pole autode tehnoloogia arendamine üldse mingi peaküsimus, vaid lahendusi tuleb otsida alternatiividest autole ja autostumisele. Euroopas on küllalt linnu, mis piiravad autoliiklust tugevate administratiivsete meetmetega, arendades samal ajal inimväärset ühistransporti. Võiksime hakata eeskuju võtma sealt tuuleveskitega võitlemise asemel.

Väga vajalik algatus. Eesti kohutavalt mandunud poliitika lausa nutab uute tulijate järele. Hoidke latt kõrgel, küll siis teiega ühinejaid leidub. Ning vältige Isamaa, Res Publica ning Roheliste vigu.

... ja lõpuks kesklinna poode rüüstates tõestasid, milliste ideaalide eest nad tegelikult välja astusid.

Ei ole mingit tüli. Võtame selle platsiga midagi ette, nelkide kuhjamise koht kaob ära ja probleem laheneb nagu iseenesest.

Just, nõus. Viigu oma küünlad ja nelgid sõjaväekalmistule ja kõik ongi rõõmsad.

Palun lõpetame juba kord silmaklappidega elamise. Pronkssõdur paigaldati kunagi Tõnismäele spetsiaalselt nõukogude okupatsioomivõimude poolt, et põlistada Eesti pealinna südames oma okupatsiooni. Et asi tunduks tõsiseltvõetavam, maeti ühtlasi pronksmehe alla ka mõned punaväelaste kondid. Okupatsioon on nüüdseks ammu lõppenud, sellega koos kadugu ka okupatsiooniatribuudid. Volodja juba kolis sõjaväekalmistule - see on talle õige koht. Lillede ja muu nodi tassimine Tõnismäele on aga selgelt tõlgendatav provokatsioonina. Selleks, et taolisi provokatsioone tulevikus ära hoia, on antud maalapi hõivamine mingi ehitisega iseenesest hea idee, kuigi kahtlen, kas midagi peale madalhoonestuse sinna sobiks. Fakt jääb aga faktiks - seni, kuni tegu on kas lillepeenra või lihtsalt tühja platsiga, jätkuvad ka provokatsioonid ning tegelikult polekski ju nashistidele üldse oluline, kas Volodja seal nende askeldamisi pealt vaataks või mitte. Eesmärk on ju hoopis muu.

"Liikluskahju korral tuleb esitada tee omanikule kahjunõue."

Ja kuna teede omanikuks on maksumaksja, siis esitab üks maksumaksja arve teistele maksumaksjatele ning poliitkud ja vastutavad ametnikud (Tallinna puhul loe: keskerakondlased, s.t. samtui poliitikud) pühivad oma käed kogu jamast puhtaks. Kas nii?

Väidate: "Oli aeg,kus ka Soome pöördus itta:sai pöördest jalad
alla,ning nüüd näitab Eestile päkkasid.Nii võib juhtuda ka Lätiga."

Nii rumalat võrdlust ei tahaks eriti kommenteeridagi. Kui suur oli viiekümnendatel aastatel venekeelse elanikkonna protsent Soomes ja kui suur oli see Lätis peale taasiseseisvumist? Vastus küsimusele peaks andma küllalt selge vihje.

Selle peale ei oska ju muud kosta kui et Läti hülgab varsti Euroopa Liidu ja astub SRÜ-sse. Seejärel kehtestatakse esialgu teiseks, hiljem aga peamiseks riigikeeleks vene keel. Ametlikuks rahaks saab peagi rubla. Moskvasse oma isandate manu saab Moskva-Riia kiirraudteed pidi mõne tunniga. Mida veel tahta?
Taoline stsenaarium ootaks ees igat Venemaa naabrit, kes temakese maaga oma majanduse tihedalt seoks.